Ermeni Yaylalarından Eşsiz Hava Fotoğrafları - Doğu Vilayetlerinde Hava Muharebesi - 1916-1917

Yazar: Peter Dye, 20/10/2021 (Güncelleme 20/10/2021) - Çeviren: Arlet İncidüzen

Bu makale, Birinci Dünya Savaşı sırasında Osmanlı İmparatorluğu’nun doğu vilayetlerinde çekilmiş bir düzine hava fotoğrafının baskılarının tesadüfen satın alınmasının bir sonucudur. [1]

Bu fotoğraflar, Birinci Dünya Savaşı’na dair popüler tarih yazımlarında nadiren bahsedilen Osmanlı ve Rus orduları arasındaki savaşın yeni ayrıntılarını ortaya koyuyor. Bunlar aynı zamanda Doğu Osmanlı vilayetlerindeki Ermeni topluluklarının başına gelen trajedinin de kanıtıdır. Görüntülerin çoğu, çatısız evlerle dolu, sakinleri ya ölmüş ya da sınır dışı edilmiş, terk edilmiş köyleri gösteriyor. Yüksek dağ sıralarının, dik yamaçlı vadilerin ve hızlı akan derelerin hâkim olduğu manzaranın engebeli güzelliği kadar yıkımın ölçeği de iç karartıcı. Kış, Ermeni yaylalarına erken gelir ve bahar aylarına kadar sürer. Birkaç yol veya büyük kasaba var ancak vadilere ve yüksek ovalara dağılmış çok sayıda küçük yerleşim yeri bulunuyor. Araziye, güneye Suriye ve Irak’a dönmeden önce Fırat Nehri ve Torosların kuzeyindeki dağlardan batıya doğru akan kolları hâkimdir. Burada bir savaşın yapıldığına ya da bu fotoğrafların, uzak ve erişilemeyen bu bölgeye ait, 1915 Ermeni Soykırımı’yla ortadan kaybolan bir manzara ve yaşam biçiminin eşsiz bir kaydını sağlayan ilk hava görüntülerini teşkil ettiğine inanmak zor.

Baskıların çoğunda başlık yok ve hiçbirinde tarih belirtilmemiş. Modern uydu görüntüleri, birkaç konumu belirlememize izin verdi ancak çoğu konumun neresi olduğu “bilinmiyor.” Hızlı gelişen ekonomi (ve ne yazık ki doğal afetler) araziyi dönüştürdüğü için bölge son yüz yılda büyük ölçüde değişmiş. Yine de bu makaleyi okuyan birilerinin bilinmez kalan yerleri belirleyebileceği umulmaktadır. Diğer bir karışıklık ise çoğu yerleşim yerinin geçen yüzyılda isim değiştirmiş olmasıdır. Ermeni yaylalarındaki birçok köyün birkaç farklı dilde çeşitli isimlerle biliniyor olması işleri daha da zorlaştırmaktadır. Mümkün olduğunda yerleşim yerinin hem “orijinal” hem de çağdaş adları verilmiştir.

1916’nın başlarında, savaş Osmanlı İmparatorluğu için iyi gitmiyordu. Kabul etmek gerekir ki Müttefikler, Gelibolu’daki köprübaşından vazgeçmek zorunda kalmış ve saldırgan bir Osmanlı savunması karşısında güçlerini tahliye etmişti. Mezopotamya’da İngilizler, Bağdat’ın güneyindeki Kut’ta kuşatılmış ve yakında teslim olmak zorunda kalacaklardı. Ancak Kafkasya’da Ruslara ve Mısır’da İngilizlere karşı ilk Osmanlı taarruzları maliyetli başarısızlıklarla sonuçlanmıştı. Osmanlı kuvvetleri, Alman kurmay subaylarla desteklenmiş olsa da modern uçaklardan yoksundular. Almanya bu boşluğu doldurmak adına, küçük Osmanlı Hava Servisi’ni desteklemek için artan sayıda uçak ve havacılık personeli gönderdi. Mart 1916’dan itibaren Almanya, tüm uçan birliklerini göndermeye başladı. Bu “Paşa” filoları, Almanya’ya giden uzun ikmal hatları nedeniyle engellenmiş olmalarına rağmen, paha biçilmez değerde olduklarını kanıtladılar.

Müttefiklerin Gelibolu’dan çekilmesi, Osmanlı Başkomutanlığının doğu vilayetlerindeki mevzilerini güçlendirmesine izin verdi. Çanakkale’den nakledilen deneyimli 2. Osmanlı Ordusu cephenin güney bölümünü ele geçirirken, Osmanlı 3. Ordusu kuzeydeki Rus ilerlemelerini durdurmaya çalıştı. 2. Ordunun gelecekteki herhangi bir Rus saldırısının kanadını tehdit etmesi umuluyordu. Bununla birlikte, Ruslar, Trabzon ile Van Gölü arasında büyük bir taarruza girişerek Osmanlı 3. Ordusuna ağır kayıplar verdiği sırada 2. Ordunun birimlerinin çoğu yerinde değildi. 1 Mart 1916’da Erzerum (bugünkü Erzurum), ardından 15 Nisan’da Trabzon ve 25 Temmuz’da Yerzınga (bugünkü Erzincan) ele geçirildi. Artık Rusya’nın daha fazla ilerleyip Mezopotamya’daki İngilizlerle bağlantı kurma tehlikesi vardı.

Osmanlı 3. Ordusu, 7. Tayyare Bölüğünü (7. Uçak Müfrezesi) hava keşfi için çağırabilmişse de 2. Ordunun herhangi bir hava desteği yoktu. İstanbul’da doğu illerinde hizmet vermek üzere 10. Tayyare Bölüğü (10. Uçak Müfrezesi) kuruldu. 1 Eylül 1916’da beş Albatros C.III uçağıyla cepheye hareket etti ancak Ras El-Ain ve Mardin üzerinden Diyarbekir’e (bugünkü Diyarbakır) varması yaklaşık iki ay sürdü. Birim sadece yedi mürettebattan oluşuyordu: üç Alman pilot (Teğmen Westfal, Çvş. Jakop ve Çvş. Frankl) ve dört Osmanlı gözcüsü (Teğmen Ahmet Muzaffer, Teğmen Nuri, Teğmen Mazlum ve Teğmen Bahattin). Sonunda 9 Kasım 1916’da Harput’taki (Kharpert) 2. Ordu karargâhına ulaştılar ve Harput’un aşağısındaki vadide, Mezre/Mamuret-ül-Aziz (bugünkü Elazığ) kasabası yakınlarındaki Sursuru (bugünkü Olgunlar) köyüne indiler. Birim, çok az uçağı (16 Kasım’daki bir iniş kazasından sonra sadece dördü kalmıştı) ve pervaneler ile lastikler de dahil olmak üzere ciddi bir yedek parça sıkıntısıyla karşı karşıya olmasına rağmen kısa sürede ilk keşif uçuşlarını gerçekleştirdi.

Rus İmparatorluk Hava Servisi de tek kişilik avcı uçaklarıyla birlikte, Osmanlı’dan iki kat daha fazla uçak kullanarak Ermeni yaylaları üzerinde faaliyet gösteriyordu. Her iki taraf da keşif görevlerine odaklandı ancak zaman zaman askeri kamplara ve depolara yönelik bombalı saldırılar da düzenlediler. Hava muharebesi nadiren gerçekleşiyor ve genellikle sonuçsuz kalıyordu. Bu hava çarpışmaları sırasında sadece bir uçak kaybedildi, 7. Uçak Müfrezesine ait bir Albatros C.III. 8 Ekim 1917’de Erzincan üzerinden vuruldu. Zafer, Nieuport XXI ile uçan Kapitan Mikhail Machavariani’ye aitti. 10. Uçak Müfrezesinden yeni transfer olan Osmanlı mürettebatı Başçavuş Vecihi Hürkuş ve Teğmen Bahattin, inişten sonra uçaklarını yakmayı başarmalarına rağmen yakalandılar.

Böylesine engebeli ve dağlık bir bölgede uçan pilotların karşılaştığı zorlukları abartmak zor. Hava genellikle kötüydü ve her daim tahmin edilemezdi. Mürettebat, sıradağları geçmek için şiddetli soğuğa ve oksijen eksikliğine katlanarak hatırı sayılır bir irtifaya tırmanmak zorunda kalıyordu. Sınırlı yedek parça temini, güvenilmez motorlar da dahil olmak üzere sürekli bakım sorunlarına neden oluyordu lakin az sayıda da olsa ihtiyaç durumunda güvenli acil iniş yapılabilecekleri birkaç yer vardı. Kötü haritalar ve havadan saldırı tehdidinin yanı sıra yerden düzenli olarak ateş edilmesi, her iki ordunun havacılarının üzerindeki yükü daha da artırdı.

Mezre/Mamuret-ül-Aziz’den ilk operasyonel uçuş, 20 Kasım 1916’da Çavuş Jakop ve Teğmen Muzaffer’in 2. Ordunun planlanan taarruzunu desteklemek için bir keşif göreviyle görevlendirilmesiyle başladı. Ancak bu uçuş, kalkıştan kısa bir süre sonra zorunlu inişle sona erdi. Çavuş Jakop ve Teğmen Mehmet Nuri, 28 Kasım’da Göynük’e (Oğnut) ulaşarak daha başarılı oldular. Diğer uçuşlar 30 Kasım ve 8 Aralık’ta gerçekleşti. Kışın başlaması ve yedek parça eksikliği, uçmayı bir süre daha mümkünsüz kılıp uçakların terk edilmiş bir kilisede saklanmasını gerektirdi.

Önceki yıl verilen ağır kayıplar sonucunda, 2. ve 3. Osmanlı orduları 1917 başlarında birleşerek, Ruslar’a karşı bahar taarruzuna hazırlanan Ahmet İzzet Paşa komutasında “Doğu Orduları Grubu”nu oluşturdu. Bununla birlikte, kötü hava koşulları, zayiatlar (Teğmen Nuri’nin bir uçuş kazasında ölümü dahil) ve yedek parça eksikliği, Mart 1917’ye kadar cephede kullanılabilir uçak olmadığı anlamına geliyordu. Mayıs ayında İstanbul’dan yedek uçak sevk edildi ve Haziran ayında 10. Uçak Müfrezesine dört yeni Albatros C.III katıldı. Bunlar kara yoluyla gönderilmek yerine Maraş (bugünkü Kahramanmaraş) ve Malatya üzerinden Mezre/Mamuret-ül-Aziz’e uçtu. Diğer takviyeler arasında üç pilot ve üç gözcü de vardı. Bu makaleye eşlik eden tüm hava görüntüleri bu dönemde çekilmiştir ve Mayıs ile Kasım 1917 arasına tarihlenebilir.

Müfrezenin Erzincan’dan Van Gölü’ne kadar 400 kilometrelik cepheyi kapsaması gerektiğinden, Şekerat’ta (Yasıbaşı) ve daha sonra Garip’te ileri çıkarma alanları kuruldu. Bu sahalara ikmal yapma zorluğu, Mezre/Mamuret-ül-Aziz’in yılın geri kalanında 10. Uçak Müfrezesinin ana harekât üssü olarak kalması anlamına geliyordu. 5 Mayıs 1917’de Çavuş Kleinehayk ve Teğmen Siege tarafından Göynük üzerinde yapılan keşif uçuşu da dahil olmak üzere uçuş operasyonları kısa süre içinde yeniden başladı. Varto’dan doğuya, Muş Vadisi’ne (bugünkü Muş)  giden yollarda düşmanın görülmediğini bildirdiler. Göynük köyü çevresinde Rus birlikleri tespit ettiler. Ne yazık ki uçak bir yakıt sızıntısı nedeniyle dönüş uçuşunda düştü ve mürettebatı yaralandı.

16 Haziran 1917’de Varto ve Hınıs (Khınus) bölgesi üzerindeki havadan keşif görevi sırasında Varto’da bir Rus tümeni tespit edildi. Havacılar ayrıca Hınıs yakınlarında bir uçak hangarı ve dört uçağı alabilecek büyüklükte bir çadır ile birlikte kolordu büyüklüğünde bir çadır kampı keşfetti. Bu görev sırasında, iki Rus uçağına karşı bir hava savaşı yürütüldü ancak bir sonuç alınamadı. Manzigert (Malazgirt) yönündeki bir başka görevde, Bulanık (Kop) çevresinde çok sayıda çadır, iki uçak hangarı ve yaklaşık üç alay tespit edildi. 28 Haziran 1917’de Göynük ve Muş çevresini keşfetmek için Garip’teki gelişmiş iniş sahasından bir uçak havalandı. Ertesi gün Mamahatun (Tercan) ve Erzurum’daki Rus üslerine ayrı uçuşlar ulaştı.

Hava keşif uçuşları 1917’nin geri kalanında devam etmesine rağmen Rus Devrimi’nin yarattığı belirsizlik nedeniyle karadaki çatışmalar yoğunluğunu kaybetti. 10. Uçak Müfrezesi, 10 Temmuz’da Malazgirt ve Bulanık ve bir hafta sonra Mamahatun üzerinden olmak üzere uçuşlarına devam etti. 2. Ordu, Göynük Vadisi’ndeki düşman mevzileriyle yakından ilgilenmeye devam etti çünkü bu bölge Erzurum’a doğrudan bir yol sunuyordu. 13 Ağustos’ta Erzincan çevresindeki hedeflere, topçu mevzileri, mühimmat depoları ve havaalanı (şehrin kuzeyi) dahil olmak üzere havadan saldırı gerçekleştirildi. Park halindeki dört uçak ve ilgili tesisler bombalandı ve bir Rus savaş uçağına karşı sonuçsuz bir hava düellosu yapıldı. Baskın başarılı kabul edilse de çağdaş bir Rus tanıklığı “bombaların” 20 kilogramlık anti-personel parçalanma bombaları olduğunu, çoğunlukla hedeflerini ıskaladığını ve çok az hasar verdiğini belirtmektedir. 31 Ağustos 1917’de Göynük üzerinde bir keşif uçuşu sırasında, Göynük Çayı yakınında alay büyüklüğünde bir kamp yeri tespit edildi.

Birliğe 1 Eylül 1917’de Fırat boyunca ve Erzincan’a kadar uzanan düşman mevzilerini keşif görevi verildi. Garip’teki ileri iniş alanından uçakla yapılan müteakip keşif sortilerinde, havacılar nehrin yakınında üç Rus bölüğü; şehrin kuzeyindeki okulun yakınında iki uçak hangarı ve iki uçak ile şehir kışlasının yakınında bir tabur büyüklüğünde bir kamp gördü. Bir Rus savaş uçağı saldırısı püskürtüldü ve mürettebat güvenli bir şekilde geri döndü. Eylül ayının geri kalanında, Erzincan, Muş, Bitlis, Malazgirt ve Başkale çevresinde çok sayıda hava keşif görevi gerçekleştirildi. Bu uçuşlar Ekim ve Kasım aylarında Van Gölü’ne kadar uzanarak devam etti.

Doğu vilayetlerindeki Rus operasyonları, Bolşevik Devrimi’nin zaferiyle son buldu. Rus birlikleri kısa süre sonra geri çekildi ve yerlerine düzensiz Ermeni birlikleri getirildi. 10. Uçak Müfrezesi, yoğun bir şekilde Rusların geri çekilmesini izlemekle ilgilendi ve Bitlis, Malazgirt, Muş, Siirt ve Van’a kadar uzun uçuşlar yaptı. Kötü hava koşulları nedeniyle Kasım ayında çok az uçuş yapıldı ancak Rus mevzileri üzerine propaganda broşürleri bırakma fırsatı elde edildi. Birim Diyarbakır üzerinden Silvan’a gönderildiğinden 29 Kasım’dan sonra artık uçuş yapılmadı. Filo korkunç derecede bakıma muhtaç durumda olduğundan müfreze artık çalışamadı. Yedek uçak yokluğundan, 10. Uçak Müfrezesi bilfiil dağıtıldı. Yeni Rus Devrimci Hükümetiyle 3 Mart 1918’de imzalanan barış antlaşması ardından, Osmanlı 3. Ordusu Trabzon, Erzurum, Kars, Van ve Batum’u yeniden işgal etti.

“Ein Aufklärungsflug im Kaukasus” başlıklı aşağıdaki makale Alman havacılık dergisi Flugsport’ta 31 Ocak 1917’de yayınlanmıştır. Görünüşe göre 1916’da 10. Uçak Müfrezesini komuta eden Teğmen Westfal tarafından yazılmış.

Bağdat Demiryolu’nun son durağı, “Tatlı Suyun Başı” olan Rais-ul-ein’den (Ras al-Ayn) uzanan yol, büyük Suriye çölünün eteklerinden geçerek, eskiden büyük bir Ermeni şehri, şimdiyse tek bir kaya yığını olan Tel Erme’yi geçerek Mardin şehrinin bulunduğu Ermeni Toroslarının eteklerine kadar uzanır. Rais-ül-ein ile Mardin arasındaki bağlantıyı sağlayan bir araç koluna uçuş parçaları ile uçak aksesuarları verdik ve biz iki beygir gücüyle çekilen [iki öküzün çektiği] nakliye vagonlarıyla ilerledik. Yağmur yolu yumuşak ve kısmen geçilmez hale getirmişti. Yani attan inip itmeye yardım etme zamanıydı. Ama bu aynı zamanda seferin bir parçası. Uçağı hava yoluyla hedefimize götürebilirdik ama havacılık müfettişliği buna izin vermedi. Hayatın şiirselliği ve mizahı, en ölümcül durumlarda en büyük zaferleri kutlayabilir. Devrilmiş vagonlar, ortalıkta duran kutular ve kutular, kırık tekerlekler, topal öküzler ve yokuştan yuvarlanan ve ancak çok büyük zorluklarla geri getirilebilen petrol fıçıları. Bütün bunlar bizi her şeyin plana göre gitmesinden bin kat daha fazla keyiflendirdi. Sonunda Mardin’e ulaştık ancak makineler çok yıpranmıştı. Avusturyalı bir kol, Mardin’den Diyarbakır’a [Diyarbekir] geldi ve bizi oraya çekti. Diyarbakır, eski bir Arap atasözünün dediği gibi kara köpekleri, kara duvarları ve kara kalpleri olan bir şehir. Siyah bazalt duvarları, kapıları ve kuleleriyle. Bugünkü haliyle Bizans döneminden kalmadır ve Raia-Amid veya Amida adıyla bilindiği altıncı yüzyılda inşa edilmiştir. Perslerin fethinden sonra imparatorluğun doğuya karşı ana sınır kalesi olmuştur. Burada, Ermeni Dağlık Bölgesinin eteklerinde, Alman pilotlar aparatlarıyla yerel halkı şaşırtıyor. Çadırlarımızı kuzey kapısının ya da sözde Çarput [Harput] kapısının yanına, büyük bir mezarlığın yanına kurduk.Birkaç gün içinde ilk test uçuşlarımızı gerçekleştirebildik. Hayatında hiç uçan makine görmemiş ve insan uçuş sanatını hiç duymamış olan yerliler, 160 beygirlik Mercedes motorlarının kükremesini duyunca, akın akın meydana koştular derken abartmış olmuyorum. Yaşlı ve genç, erkekler, kadınlar ve çocuklar, hareket edebilen herkes Alman havacılarını görmeye koştu. Sadece Şark’ın üretebileceği bir renk cümbüşü. Kırmızı, sarı, yeşil ve siyah başörtülü kalın tesettürlü kadınlar ve kızlar; uzun kaftanlı ve beyaz cübbeli adamlar. Havaalanının etrafını renkli bir duvar sarmıştı. Şarklılara has soğukkanlılıkla, büyük kuşları görmek için sabahtan öğlene kadar oturdular. Öğleden hemen önce, ilk kez uçtum ve yerlilerin düz çatılarında karıncalar gibi üşüştüğü eski saygıdeğer şehrin üzerinde daireler çizdim. Dicle’nin kirli, sarı suları tembelce akıp geçiyordu ve şehir sıcaktan kara kara düşünüyor gibiydi. Kuzeyde Ermeni dağlarının ve Aladağlar’ın karla kaplı büyük zirveleri yükseliyordu. Uzakta, dağlarda yuvalanmış Gölcük Gölü’nün pürüzsüz yüzeyi parlıyordu. Eski Persler bu garip kuşu gökyüzünde uçarken görebilselerdi ne derlerdi? Uzun yolculuktan zarar görmüş, tozlu ve kirli motoru gerçekten açmak için üç kez daha daire çizdim. Her yere inişimizde, seyircilerden bir tezahürat ve alkış geliyordu, bu bana geçmiş günleri canlı bir şekilde hatırlattı, eski tel makinelerle yerden zar zor birkaç metre yüksekte olduğumuz ancak izleyicilerin çılgınca sevinçle karşılık verdiği zamanlardı. Ertesi sabah Toros Dağları’nın diğer tarafındaki üssümüz “M” [Mezre] için yola çıktım.4.000 metrede dağları geçtim. Dondurucu soğuktu. Tepelerin üzerinde motor, muhtemelen ters rüzgârlardan dolayı, kimi zaman çok huzursuz oldu. Yaklaşık 2.000 metre yükseklikte bulunan Gölcük Gölü’nün kenarları şimdiden kalın bir buz tabakasıyla kaplanmıştı. Bir buçuk saatlik bir uçuştan sonra Çarput üzerinden döndüm, “M”nin üzerinde birkaç spiral daha çizdim ve şehrin yakınlarında, pırıl pırıl çadırları olan küçük bir köye indim.Osmanlı 2. Ordu Komutanı İzzet Paşa, karargâhtan geçmekteydi ve iniş sırasında kurmaylarıyla birlikte bizzat hazır bulundu. Subaylar arasında bile hiç uçak görmemiş olanlar vardı ve bu yüzden onlara uçuşun temelleri üzerine sıkıcı bir ders vermek zorunda kaldık. Ardından, bu beylere uçmanın güvenliğini göstermek için bazı ek uçuşlar yapmak zorunda kaldım. Çok üşümüş ve kurt gibi acıkmıştım ama çok geçmeden bu sabır testi sona erdi. Güçlü el sıkışmaları. Subayların çoğu akıcı Almanca konuşuyordu -karargâhta hoşçakalın ve iyi şanslar - “M”ye varışımız doruğa ulaştı. Ertesi gün ve onun ertesinde yoldaşlarım geldi. Toplamda dört pilot, üç Alman ve bir Türk vardı. Diyarbekir’den ayrıldıktan sonra Türk pilotu bir daha hiç görmedim. Hemen başında Albatrosunu bataklıklara atmış ve çoktan Konstantinopolis’e [Teğmen Sadettin] dönüş yolundaydı. Önümüzdeki birkaç gün boyunca, kış bastırmadan birkaç başarılı uçuş gerçekleştirebildik. Karargâha inişimiz dahil dönüşümüzde Demir Hilal madalyalarıyla ödüllendirildik. Yakında Muş Vadisi üzerindeki uçuşlarımızın daha detaylı bir raporunu göndereceğim.

Albatros uçağımızla bir saat kırk dakikada geçtiğimiz Ermeni Toros Dağları’nın diğer tarafındaki üssümüze varalı birkaç hafta oldu. Osmanlı 2. Ordusunun yüksek komutanlığı bir süredir varışımızı bekliyordu ve ordunun komutanı karaya indiğimizde bizi tebrik etti. Çadırlar, önceden gönderilen bir komando birliği tarafından çoktan kurulmuştu ve birkaç gün içinde ön cephelerde uçmaya başladık. Bu uçuşların çok zor olduğunu söyleyerek başlamak istiyorum çünkü coğrafya tamamen dağlardan oluştuğu için 150 kilometre içinde iniş yapacak hiç uygun bir yer yoktu. … Aralık sabahı, çadırımın dışında, yola çıkmaya hazırdım. Yakın bir arkadaşım olan Türk gözcüme gerekli talimatları önceden vermiştim. Türk haritalarını kullanarak uçtuk ama hiçbir fikrim yoktu. Dili bir dereceye kadar öğrenmiş olmama rağmen, yazıları çözememiştim. Kışın geç gelişinin habercisi olan hafif sis ve don vadiyi kapladı. Tamamen yakıtla çalışan makine yavaşça rotasına yükseldi. 2500 metreye ulaştığımda, vadiyi çevreleyen sırtların üzerinden doğuya yöneldim. Dev dağların karla kaplı doruklarına henüz güneş doğmamıştı. Dağların arasına yuvalanmış, kenarları donla parıldayan huzurlu Gölcük Gölü karşımızdaydı. Fırat Nehri, tuhaf yeşil, parıldayan sularıyla doğuda Mezre’yi çevreleyen sıradağların hemen arkasından çıkıyordu. Nehrin seyrini takip ederek yaklaşık altmış dakikada Palu’ya ulaştık. Şehir, güçlü bir kayalık geçitte yer almaktadır. Burada Fırat kısmen keşfedilmemiş bir alana, doğuya doğru sayısız vadiye ayrılan tek bir büyük dağ geçidine girer ve Çabakehur [Bingöl] Vadisi’ne akmadan önce kayalık kıyıları geçerek kıvrılır. Yavaş yavaş 4.000 metreye tırmandık. Palu çevresindeki dağlar 2.800 ila 3.000 metre yüksekliğe ulaşır. 45 dakika sonra bu çorak dağ silsilesini geçmiştik ve Çabakehur Vadisi’nin üzerinde süzülüyorduk. Göz alabildiğine dağlar, ölüm ve geçilmez arazilerden ve doğudan hareket eden gemiler gibi süzülerek büyük Muş Vadisi’nden uzaklaşan yumuşak, beyaz sis bulutlarından başka bir şey yoktu. Her iki tarafta da dağların üzerinde süzüldüler. Üstlerini, parlak gökyüzüne karşı keskin hatlarıyla duran 4.000 metre yüksekliğindeki Süphan Dağı’nın doruk ve tepeleri çevreliyordu. Güneş dağların üzerinden yükseldi ve havadaki buzlar binlerce elmas tanesi gibi parladı. Gözümüzün önüne muhteşem bir sahne belirdi. Göz kamaştırıcı bir ateş, Dünya’daki tüm altınlar büyük bir kazandan dökülüp dünyayı kaplamış gibiydi. Çabakehur’dan [Bingöl] kuzeydoğuya doğru uçarak, Günek Vadisi’nden aşağı akan, Çabakehur’u kesen ve vadinin güney ucunda Fırat’a katılan Göynük Deresi’ne doğru uçtuk. Yavaş yavaş yükselen sis, aynı anda gümüşi ve solgun, şimdi kaya kulelerinin üzerinde görkemli bir şekilde süzülerek her şeyi fetheden güneş tarafından aydınlanıyordu. Arazide tek bir ağaç, tek bir çalı yoktu. Karla kaplı tepeler, arazinin üzerinde parlak çatılar gibi duruyordu. Bulutsular yavaş yavaş hiçliğe ve gökyüzü ise alev alarak lekesiz, derin bir maviye dönüştü. Yavaş yavaş cepheye yaklaştık. Nazik bir dürtme beni düşüncelerimden uyandırdı ve şimdiye kadar sessiz olan gözcümün varlığını hatırlattı. Termos çıktı ve sıcak çay vücudumu ısıttı. Gittikçe cepheye yaklaştık. Rus tarafındaki ilk mevzi olan Ophunc [Ognot] altımızda yatıyordu. Uçağın her iki yanında, çok altımızda, bize ateş ettiklerini gösteren duman bulutları gördük. Ama onlar için çok yüksekten uçuyorduk. Biz de pek umursamadan Günek-Kala’ya [Hınıs] doğru yola koyulduk. Bu noktada şans yüzümüze güldü. Gördüğümüz iki çadırın şekli, bunların yalnızca uçak barındırabileceklerini gösteriyordu. Rus hizmetindeki Fransız uçaklarının havalandığı ve başarısızca Pola’yı bombaladığı havaalanını keşfetmiştik. Yakıt göstergesine bir bakın! Kadran bizi geri dönmemiz için uyardı ve bu yüzden geri döndük ve beş buçuk saatlik uçuşun ardından güvenli bir şekilde başlangıç noktamıza ulaştık.

[1] Bu makalenin hazırlanmasındaki destek ve yardımları için George Aghjayan ve Vahé Tachjian’a özellikle minnettarım. Doğu illerindeki hava savaşının tarihi için çeşitli Alman, Rus ve Türk kaynaklarından yararlandım: “Ein Aufklärungsflug im Kaukasus,” Flugsport, 31 Ocak 1917, s. 56-58; W. Allen & P. Muratoff, Caucasian Battlefields - A History of the Wars on the Turco-Caucasian Border 1828-1921 (Cambridge: Cambridge University Press, 1953); M. Machavariani, Eyes to the South (Tiflis: State Publishing House, 1969); T. Darcey, A. Durkota , & V. Kulikov, The Imperial Russian Air Service (Mountain View: Flying Machine Press, 1995); E. Erickson, Ordered To Die, A History of the Ottoman Army in the First World War (Westport: Greenwood Press, 2001); A. Blume, The Russian Military Air Fleet in World War I, Volumes 1 & 2 (Atglen: Schiffer, 2010); O. Nikolajsen & B. Yılmazer, Ottoman Aviation 1909-1919(Cahors: Nikolajsen, 2012); S. Averchenko & V. Kushnerev, “Russian Aviation on the Caucasian Front 1914-1918,” Military History Journal, 2014, Sayı 8, s. 10-18; 2014, Sayı 9, s. 11-21.